中国高铁每年负债三千亿还在建，为什么美国有钱却不建？
说到高铁的起源，日本实际上是第一个开通高铁的国家。但是现在，中国的高铁技术和数量是世界上最好的。中国目前的高速铁路可以说遍布全世界。到2020年，中国的高速铁路预计将达到15万公里，“八纵八横”的高铁新局面即将到来。但目前，中国高速铁路已经负债运营，保守估计每年损失超过3000亿元人民币。但是为什么还在继续建高铁？
1、国情不一样
在美国基本上是坐汽车、火车和公共汽车旅行。对于相对较长的距离，他们更喜欢选择飞机，毕竟机票不贵。高速铁路的建设花费了很多钱，工人的工资也更高。人口相对较少的美国真的不需要花很多钱来建设高速铁路。中国人口众多，高速铁路的使用对我们的旅行来说更加方便和经济。
2、美国土地私有
美国的土地是私有的，土地征用问题导致美国需要每个家庭互相谈话。这需要时间、精力和金钱，损失可能超过收益。权衡利弊后，仍然没有必要修建高速铁路。对中国来说，只有提供补贴才能从根本上解决相对较多的问题。
3、美国负债高
美国的国内生产总值和债务是世界上最高的。现在它的债务达到了22.5万亿美元，是过去61年的80倍。这在许多发达国家几乎是一样的，所以他们不会在亏损的高速铁路上花额外的钱。此外，要求国会批准并非易事。
中国建高铁是国情所需，中国人口众多，不得不建设便民的交通铁路。
首先我们要知道一件事，美国的机场量是很多的，美国机场数量可高达19000多个，这些数量在全世界排名第一。打开美国地图搜索机场，你就发现机场在美国地图上显示密密麻麻的。
对于美国人民来说，乘坐飞机就像于我们乘坐公交车一样方便一样的频繁。美国飞机班次众多，而且价格便宜对于美国民众来说是不二之选的交通方式。美国不可能像中国一样大规模的建造高铁。高铁需要大量的土地，还需要大量的工人，就是这几个条件都让美国不可能实现。美国的土地是私有制的，在征用土地的时候非常困难，甚至花费巨大的精力和财力，还不一定能把土地征用。只要有一处土地没有被征用，那么这条线路将会被改道或者搁浅。建造高铁需要大量的人工，美国人工昂贵让建造成本大幅度提高。这些因素都是导致美国很少修建高铁的原因。美国飞机如此众多，如果修建高铁，那么人流量将会变少。这种情况必将被美国的航空寡头们拒绝修建高铁。
中国修建高铁不仅为了出行方便，还有带动周边城市的经济发展，让高铁带动几个城市形成经济发展圈。在生活中，我们会发现，如果一个城市有高铁的话，那么这个城市将会快速发展。他的房地产业会升值，特别是离高铁站近的地方房价他不高。中国高铁让中国经济快速发展，把中国每个城市都串联起来，形成一个经济繁荣圈。中国高铁的修建还有战略意义，能够快速大量投运兵力。
中国高铁不仅在战时，还是在灾难期间都会发挥重要的作用。
中国高铁每年负债3000亿，但是仍然在建美国，作为世界上的超级大国他们有钱，但是他们不建高铁，这是因为基本的国情是不同的，我国的铁路部门基本上每年都是在赔钱，因为高铁的造价非常的高，回收的周期非常久。
我国是社会主义制度国家，社会主义制度有它本身的优越性，就是可以集中力量办大事，这句话我们在课本上曾经看到过很多次现实生活中的体现，就是我们国家的高铁能够快速的建起来，因为高铁几乎每1公里都需要几千万，甚至说上亿没有国家的力量支持，根本就建不起高铁，而且高铁虽然每年都在亏损，但我们国家仍然投资大量的金钱去见他，因为要想富先修路，中国的高铁哪怕亏损我们也仍然要建起来。
美国之所以有钱也不建高铁，是因为美国有钱是普通民众有钱，美国中央政府并没有那么多的钱，因为美国的各州享有较大的独立性，他们的税收是受到自己控制的，上交中央政府的一部分，并不是所有，所以说中央政府没有那么多钱，而且美国非常便捷的交通方式，就是飞机，他们飞机的交通系统已经发展的相当悠久了，各大城市基本上都可以通过坐飞机到达，显然建高铁也实在是没有太大的必要。
美国这样的一个国情就注定了，他们建高铁是不太可能实现的，因为美国的国土面积太大了，建高铁的成本太高，而且他们现有的飞机交通网络完全能够满足他们日常的出行，美国几大飞机的公司也不会允许高铁那么顺利的建起来，因为这会对他们的经营盈利产生非常大的冲击。
美国人不热衷修高铁，原因如下：
第一，大量的征地拆迁无法解决。总所周知，修铁路需要占用大量的土地，高铁对线路的要求较高，沿途需要大量的拆迁补偿，在美国，土地都是私人拥有的，这就涉及到要和铁路沿线所有的土地所有者进行谈判，过程肯定异常困难，补偿款更是天文数字，差不多家家户户都要经过法院判决，程序繁琐，一条铁路光完成拆迁补偿估计都不是一代两代人能完成的。这是任何一家铁路公司甚至美国政府都根本无法做到的事情，也是无法承受得起的。不像有的国家，土地随便征用，还不用给钱。没有土地供给高铁难道修天上去？
第二，美国经济已经高度发达，飞机制造业和航空业的发展繁荣昌盛，航空公司竞争激烈，服务好，速度快，又准点，飞机是美国人日常出行的主要交通工具，不管是从费城到华盛顿，还是从洛杉矶到纽约，毫无例外都会选择乘坐飞机，没有人回去选择坐火车，哪怕是高铁也不可能改变人们的消费习惯。
因为日本有奥特曼和小怪兽，打一场拆一座；美国有超人和莱克斯，也是打一场拆一次；中国有……嗯，人太多……还是赶紧建高铁吧！
闻刻高4356 :答：网易《回声》曾称,没人知道高铁运营亏损的精确数字,不管是原铁道部,还是后来设立的中国铁路总公司(下称“中铁总”),从没透露过中国高铁的具体亏损情况。 但仍然可以从已有数据和资料中看出整体盈亏的端倪。 公开数据显示,截至2015年12月31日,铁路总公司负债合计约4.09万亿,2015年还本付息约3385亿。高铁负债约占铁...
闻刻高4356 :答：中国铁路目前应该没有盈利。因为铁路运输的效益获得，基本都是通过货运渠道。客运所赚的钱，不会超过总盈利的百分之二十。另外，就投入成本，按建设铁路的钱也算进去的话，高铁一定是亏损的！由于连续多年投资建设高铁，负债不断增加，贷款利息（财务费用）增大了成本，暂时难以盈利。但从经济学理论上讲，...
闻刻高4356 :答：从而提升效率，促进城市经济发展。虽然给高铁进行“降温”，但并不是说，就再也不建高铁了，而是要进行更合理地建设，让高铁的布局网络，更加地完善。因此，即使给高铁降温，但是，要想恢复以前的绿皮车的车次，是不大可能的 ，毕竟，时代在前进 ，更新换代也是不可避免的事情。
闻刻高4356 :答：还建成了中欧班列，把中国与世界上很多国家跟地区进行贸易，有利于双方互惠互利。我国还把高铁建在了海外，雅万高铁就是一个成功的案例。相信随着我国的高铁走出国门，以后还会为国家赚取外汇。我国铁路主要靠客运和货运等收入。虽然在新冠疫情期间，人们出行减少了，但货运也在增加。再加上铁路飞机联运，铁路...
闻刻高4356 :答：河南省铁路建设投资集团在国企改革三年行动中，以改革解难题、促发展，重点做好投融资机制改革和人力资源改革这两篇文章，集高端要素、引一流人才，打造交通基础设施建设领域的旗舰劲旅。2月8日，郑济高铁（郑州至濮阳段）联调联试正式启动，河南米字形高铁路网即将在全国率先建成，这也是河南铁建投集团...
闻刻高4356 :答：这个问题牵扯到铁道部的性质了 铁道部是现在惟一一个国务院直属的亦官亦商的机构，它既是中央政府机构，同时也是商业营运部门 铁道部开发铁路，自己钱不够，当然从银行贷款了 虽然他们都是国有的，但是作为不同的单位，他们之间的财务关系还是独立的！借钱的话，账还是要算清楚的！亲兄弟，明算帐，何况...
闻刻高4356 :答：今年4月底，中国铁路总公司将年内铁路固定资产投资计划第三次调增至8000亿元以上，较年初工作会议上提出的6300亿元增加近30%，逼近2010年国内铁路固定资产投资峰值8426.52亿元。在这种背景下，业内普遍认为以城轨、高铁为代表的铁路投资将再掀高潮。中国北车、中国南车去年下半年以来，所签铁路订单中城轨、...
闻刻高4356 :答：4、负债到这种程度，跟本就不高。不可能永远还不起，高铁是赚钱的。你不能只看高铁一时的收入，要从长远看。同时，在我国高铁是垄断行业，基本上是有赚无赔的。5、中国最大的负债是工商银行，去年负债23万亿。从你的逻辑来说，工商银行是要完蛋了吗？恰恰相反，工商银行是中国最强的企业。因为负债...
闻刻高4356 :答：铁路建设这方面的巨大投资度也决定了它利润空间几乎没有，甚至本来就是亏损，因为基础设施的建设需要投入大量的资金建公路的，1公里的高速公路5000万的成本，这不算特别高的，这属于那种桥隧比比较低的。那高铁呢，1公里一个亿的成本都不够，我不每年修那么多的高铁，而且高铁的维护成本也比较高，这不...
闻刻高4356 :答：当然赚钱。你看那么多人买票乘车，节假日一票难求，当然赚钱。但从经济学的理论上，任何项目的投资回收都有一个合理的“回收期”的。高铁在建设期是净投入、不赚钱。在正式投入运行后就开始有现金流收入，在合理的“投资回收期”内收回全部投资后，才算真正的开始盈利、赚钱。
