“高铁不停站”技术是怎么回事，是如何做到的呢？
更新日期：2024.05.12
高铁是高速铁路的简称。这种技术发源于欧洲，但第一条高铁线路建于日本，之后在欧洲兴起，而中国发展高铁也是应国情之需要。中国高铁的目前的发展已经领跑世界，甚至比高铁起源地欧洲发展的还要快速。高铁200多千米的时速给大家的出行带来了很多方便，但还是存在一点不足，那就是高铁的换乘很麻烦，每次换乘都要等5-10分钟。如果能够做到减少高铁换乘的次数甚至不换乘，那高铁的发展水平将会再提升一个档次。
高铁不停站这个概念就是基于此而提出的。为了解决不换乘的问题，国内外的专家提出了很多方案，其中有3个方案被大家认为最有可能实现。第一个方案是英国设计师保罗普瑞斯特曼提出的城市电车方案。该方案的思想是高铁不用进站停车，而是保持原有速度在铁轨上行驶，而另一条铁轨上则会有一辆城市电车并行行驶。两者保持同一速度对接，要下车的乘客可以搭乘电车前往市区，而要上车的乘客也是通过对接完成。
第二个方案是由土耳其的设计师提出的尾部对接式换乘。该方案的想法是在高铁要到站时，会有几节车厢带着要上车的乘客从后方与前方车厢对接，此时要上车的乘客就会前往前面的车厢，而要下车的乘客则会前往后面的车厢。在完成对接后，后方的车厢就会带着要下车的乘客脱离。
而第三个方案则是由我国设计师提出的，也被认为是最有可能的方案：顶部悬挂式换乘。该方案思想是在高铁上方增加吊舱和尾舱。要上车的乘客就进入尾舱，在高铁路过时将尾舱放到高铁的顶部。而要下车的乘客则进入吊舱，在高铁到站时将吊舱从顶部脱离。这个方案突出了移花接木的思想，获得各国专家的称赞。
高铁进站前需要先减速，然后缓缓的靠近站台，一般会登上不到十分钟左右再重新发车，过程虽然短暂但也耗费时间和能源，那如何实现不靠站下车呢？设计师认为在高铁上方增加一个转运车厢，需要下车的乘客提前到转运车里等候，等到进站的时候，转运车会自动脱离高铁，而高铁本身不减速继续开。
其中与人们最为密切的当属交通运输方式，高铁的运行就让人们实现了南来北往的梦想，不过在这些成就面前，人们仍然是奋步前进，就在前段时间小编还听到了这样的消息，中国“不停站高铁”，到站不停乘客照样上下车，怎么做到的？这是怎么回事呢？
让我们一起来了解一下，我们都知道如今的高铁成了非常重要的运输方式，虽然在这一方面的起步较晚，但是也是凭借着后来者居上的势头，迅速赶超了其他的国家，目前我国高铁的总里程数也是处于遥遥领先的地位，而且工程师们目前还在致力于研究不停站高铁。
顾名思义就是在高铁运行的途中不会中途停止，需要上下车的乘客会提前进入舱内，当高铁途径的时候会进行这些舱的互换，上车的人能够来到自己的位置，下车的人也能够按时到站，这样的设计真的高效便捷，很多国家在听说之后也表示并不看好，按照目前的技术来说是很难实现的。
这个道理很简单但是实现的过程就需由很高的科技含量了，既然火车到站不停车而乘客还要安全的上火车，很简单如果乘客和火车的相对速度为零也就是相对静止的时候就可以安全上车了。
基于这个原理就需要设计一个新设备，这个设备载着乘客要保证在火车经过车站的时候与其速度一致，当该设备和火车相对静止后对接舱门开启乘客登上运行中的火车，而下车的乘客提前登上吊舱，在到站之前相互脱离可以设置好速度保证乘客到站下车。这样可以节省很多的停车起车时消耗的燃料，同时保证火车高速高效率运行。
当然至于应用哪种办法达到“相对静止”的要求各国都有不同的研究：例如悬挂式的舱体、左右对接式的，但是原理都大体相同。
要想把“不停站火车”变成规模化可想而知难度会非常大，目前只是概念模型但是未来可
我们都知道如今的高铁成了非常重要的运输方式，虽然在这一方面的起步较晚，但是也是凭借着后来者居上的势头，迅速赶超了其他的国家，目前我国高铁的总里程数也是处于遥遥领先的地位，而且工程师们目前还在致力于研究不停站高铁。
顾名思义就是在高铁运行的途中不会中途停止，需要上下车的乘客会提前进入舱内，当高铁途径的时候会进行这些舱的互换，上车的人能够来到自己的位置，下车的人也能够按时到站，这样的设计真的高效便捷，很多国家在听说之后也表示并不看好，按照目前的技术来说是很难实现的。
真的是有些匪夷所思了，我国的工程师对此却是信心满满，一旦投入使用，可能又是一个创举，小编看后也是情不自禁的为他们加油打气，对此小伙伴们有什么看法呢？欢迎下方评论留言。
高铁不停站技术是通过产生子车厢用于下放乘客，保证主列车不停车，保障高铁一直高速运行
卞宇储4188 :答：第一、中国的设计师陈建军提出了顶部悬挂式换乘吊舱方案，就是在高铁的上方添加用来换乘的吊舱，上车的乘客提前进入站台内的吊舱，下车的乘客就车厢尾部的吊舱，在高铁进站经过吊舱底部时，就会带走站台上的吊舱。同时将车尾的吊舱放置到站台，这样高铁就可以省下停站让乘客上下车换乘的时间了。除了中国，也...
卞宇储4188 :答：而第三个方案则是由我国设计师提出的，也被认为是最有可能的方案：顶部悬挂式换乘。该方案思想是在高铁上方增加吊舱和尾舱。要上车的乘客就进入尾舱，在高铁路过时将尾舱放到高铁的顶部。而要下车的乘客则进入吊舱，在高铁到站时将吊舱从顶部脱离。这个方案突出了移花接木的思想，获得各国专家的称赞。
卞宇储4188 :答：第二个方案是并行式换乘。该方案的思路和第一个一样，都是要转移乘客。在快要到站时，单向轨道会变成双向轨道。另一节小型高铁厢会快速驶入，接应即将换乘的乘客。在两个高铁中建立连接点，确保乘客可以安全转移。 这一技术能实现吗 毫无疑问，这两个方案都是对技术的极大考验。首先设立吊舱、建...
卞宇储4188 :答：这个概念是中国设计师陈建军想出来的。在模拟视频中，乘客们走进了位于铁轨上方站台上的一个吊舱里。当火车进站时，铁轨下沉，火车从吊舱底下通过。那些想要下车的乘客会移动到车厢尾部，然后进入顶部吊舱，就可在下一站下车。当火车到站时，尾部吊舱脱离，另外一个吊舱再次连接上火车。
卞宇储4188 :答：它主要靠每站点都有付动车厢，列车到站能自动脱离它自身付动车厢，换披挂在站点上停放的付动车厢，这样出现了两种付动车厢的相对静止状态，而达到高铁不停站，乘客也可上下车之目的。
卞宇储4188 :答：原因是线路规划、运行时间。1、线路规划：在规划高铁线路时，经过的站点是根据交通需求和经济考虑进行选择的，某个站点的客流量较低或者附近没有明显的交通中心或城市，那么列车会选择不停靠该站点，以提高整体运行效率。2、运行时间：高铁列车的运行时间也是需要考虑的因素，在兰州西站到侯马高铁站之间的区...
卞宇储4188 :答：我个人认为这个很难实现 ：高铁时速300公里。上车旅客乘坐周转车厢从零加速到和运行高铁列车同步需要时间和路程 下车旅客在周转车厢同样需要时间和路程 两个加一起得有几十上百公里了吧。哪个城市能容下这么长一段双层铁轨？哪个车站能装下这么大规模的月台？
卞宇储4188 :答：为了优化线路，时间等。铁路部门是根据客流量来决定经停站点的，高铁不是公交，不能够站站停，某些地方的公交也有大站快车，也没有站站停这是因为铁道部门对车次有一定的规划的要求的，他要求车停的和不停的是错开的，也可能这趟车停，也可能那趟车不停的。
卞宇储4188 :答：是的，这个很容易实现，前几天微信视频就看到过，你想啊，同是北京西站到福田站G17和G79，G17中间有17个停靠站，每个站停车6至2分钟不等，加上到站减速和出站加速，用时10小时36分钟，而G79中间停靠站只有5个，全程用时8小时46分钟。如果过站不停车实现了，会大大缩短行车时间。
