【汽车人】广州车展印象
无论是线上，还是线下，人气集中的品牌，基本都是新能源。尽管燃油车仍然占据了产品数量的优势，但流量上不敌后者。
文 /《汽车人》齐策
和上届仓促举行不同，本届广州车展主办方，发誓要找回场子，开一个“全本”的车展。
车展提前预热，遍撒英雄帖，结果是展出超过1100款整车，其中新能源车469款、首发车59款。新能源占比为40%左右，和10月份的渗透率刚好差不多。
流量和人气
本届车展以“新科技新生活”为主题，看上去有些平淡，但是现在的车市竞争，已经像沸腾的油锅，无须再烘托气氛了。
本质上，车展就是让业内有机会看一看产品、技术和战略演进的“切片”。但是本届车展还有一个特殊性在于，更重视成交。特别是新能源创业企业，上了新产品，预定数字，都改成1小时报，甚至半小时报。累计不到万辆，都不好意思大肆公布。
也有人认为，本届车展就忙着卖车，不怎么重视品牌营销。这显然有点片面。车展必然主要展示品牌，产品服务于品牌。与其说重视卖车，不如说重视舆论的线上线下流量。所谓线上流量，就是舆论讨论的话题热度，而线下，就是哪些展台人气更旺。毕竟基本不会直接成交，顶多下定。而下定本身，数字存在不确定性。
无论是线上，还是线下，人气集中的品牌，基本都是新能源。尽管燃油车仍然占据了产品数量的优势，但流量上不敌后者。这和市场上的流量情况，是一致的。
智驾与智舱的格局
本届车展，新车装备智驾技术，在国产品牌中间普及度已经很高。以前叫“自动驾驶”的时候，是以美企技术马首是瞻。不管舆论、监管，还是企业研发本身，都奔着高等级自动驾驶的目标。而特斯拉和奔驰主张的渐进化发展，一度还被鄙视。
这几年的历史证明，渐进派赢了，至少阶段性地赢了。从2019年特斯拉在HW3.0平台上发布FSD软硬件，这条路逐渐就让中企占领了，特斯拉本身因为HW无法在中国落地，渐渐丧失了先手。
至少，在城市NCA的赛道上，特斯拉已经落后了。蔚来的NOP、小鹏的NGP、理想的AD MAX、智己的NOA，叫法不大一样，实质上相差不大。本届车展上，埃安也推出ADiGO PILOT 5.0，长安即将推出SDA架构支持下的城区NID智驾。
本届车展上，大家比较务实，坚持认为自己是L3的厂商非常少。这意味着智驾的评价标准变了。原来的L1-L5分级，已经不香了。
智舱这一块也有类似的格局，值得一提的是，华为、小米等智舱，基本就是手机系统的延伸版本，而且做到了数据的互联互通。这其实就是生态的概念。在这方面，挟手机的用户数量，手机企业的智舱，必然占据优势。大家都知道，在手机系统中，无论平台还是APP，用户数就是一切。
因此，从广州车展上看，智舱尽管仍然百花齐放，但可能比智驾的技术路线，收敛得更快。
豪华轿车和MPV声势变强
本届车展一个很明显的迹象，就是SUV的吸睛能力弱下去了，轿车（特别是中高端纯电C级以上轿车），以及豪华MPV，引流不少。
如今的市场，稍微大一点的主机厂，已经把产品矩阵都填满了。当前最好的办法，不是开拓新品类（这样要负担教育市场的重任），而是将小众细分品类努力做成主流品类，虽然也有教育成本，但要轻松多了。改一个概念，和造出一个概念，难度不是一回事。
豪华轿车与豪华MPV，纯电版本都在堆电池。一方面，是基于电池成本便宜了，目前铁锂电芯的每度电成本已经掉到300元之下，三元也掉到500元之下，两者差距进一步拉大了；另一方面，大电池PACK的管理能力，特别是恶劣工况下的温控能力，现在业内领先水平上了一个台阶，让厂家敢于上100度电池。
在高端家庭场景上，大型SUV仍然未能普遍占领用户心智，原因是连续空间仍然不敌MPV。
豪华MPV想走量，要做的是和全尺寸SUV抢市场，而和非传统商务MPV去抢。市场已经证明了，后者的市场加上挂羊头卖狗肉的货运需求，不过年销百万辆，且后一种需求（类似于小型货拉拉）只能买便宜的MPV。而且，在智舱领域，因为MPV的大空间，可以玩出更多花样。而插混MPV，现在看增长不尽如人意。
MPV人气比较旺的展品包括传祺E8（PHEV）、小鹏X9、理想MEGA等。
豪华轿车要求造型大胆出位，都往宽体、强调肌肉线条、性能上靠拢（小米首款车也是如此）。这样一来，靠颜值而非其他性能立住产品区位设定，就成了本届车展上的明显手段。阿维塔12（慕尼黑车展首发）、银河E8、智界S7、星纪元ES、极氪007人气都不错。
轿车和MPV在本届车展上产品对撞，反映了各品牌对市场趋势，存在接近的看法。
界限变得模糊
本届车展还有一个特点，就是主机厂和零部件商的界限开始模糊。
一方面，主机厂忙于做有限的垂直整合（长安、广汽、奇瑞、长城），这些做法，与比亚迪的范围有所不同；另一方面，华为、小米、百度这些供应商，同时身兼其他角色。
比如《汽车人》曾几次提到的华为系的问题，本届车展上，华为作为0.5级供应商，在问界、智界和阿维塔等品牌上，都打上了自己的烙印，比其作为一级供应商（所谓的HI模式）的声浪大多了。华为内部两条路线并行的做法，已经在实际上产生了一轻一重的客观结果。而华为同时也是二级供应商。
广汽就是用了华为作为二级供应商，继续合作。而上汽也没有中断华为作为二级供应商的合作角色。《汽车人》倾向于认为，无论智驾，还是智舱，甚至整车架构的软硬方案，一体化供应商，不能再被视为一级供应商，都可以视为0.5级供应商，其本质是“造车合伙人”。而博世等传统一级供应商，并未提供类似的整体方案。
比如百度与吉利等股比合资，建立集度品牌，基于浩瀚平台造车。因为资质发生问题后，集度更名为极越，吉利占大股，但百度的技术角色并未受到削弱。这就是典型的0.5级供应商。
硬件供应商里面，以前的Mobileye、英伟达、高通都在，而地平线、魔门塔和大疆崛起之后，这些二级供应商还提供芯片设计的工具链，其实就是走了某种IP授权的路线。这就很难被归类为二级供应商，因为他们卖的不止是产品和服务，还负责教主机厂设计芯片。
一部分主机厂，比如小鹏、零跑，甚至上汽，都在今年卖了一揽子平台架构和智驾、智舱方案给跨国车企。在这些交易里面，这些主机厂，充当的又是技术供应商角色。在广州车展上，只要对技术供应链稍加留意，就发现行业技术产品供应链条，已经积累出很明显的变化。
广州车展的定位，似乎一直被认为比北京、上海车展低半级。而广州车展不同于北京、上海，也不同于成都，走出了属于自己的一条路，既有一线车展的品牌形象展示，务实的产品宣发也成为重点，展区面积的整体利用效率，或者说信息传递密度比较高。接地气又划算，成为广州车展坐稳1.5线的坚强理由。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
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